Tílburi ainda era o meio de transporte mais utilizado em meados do século passado, para viagens curtas como por exemplo, do bairro ao centro da cidade e vice-versa. O veículo, de tração animal, conduzia vagarosamente seus passageiros – no máximo dois, pelas ruas esburacadas, poeirentas, algumas calçadas de paralelepípedos ou pelos morros do Rio de Janeiro, a capital do Brasil na época. Com uma viagem, ou até mesmo com um passeio de poucos quilômetros, levava-se horas.
Para o incansável cocheiro que seguia a pé ao lado do veículo transportador, o tempo da viagem pouco lhe importava, a satisfação do cliente, quase sempre um cavalheiro acompanhado de uma donzela, era muito mais importante, pois lhe dava credibilidade para a viagem de retorno ou mesmo para outras futuras. Além do mais, gozava de boa reputação profissional, o cocheiro que atenuava as sacudidelas durante o percurso e ainda mantinha silêncio perpétuo e boca fechada após o seu final, de tudo que seus ouvidos captavam das confidências íntimas dos ilustres passageiros.
O tempo passou, a revolução industrial pós-guerra chegou ao país, o Rio de Janeiro deixou de ser a capital do Brasil, os tílburis viraram peças de museus e os cocheiros... bem, os cocheiros se aposentaram ou mudaram de profissão. No século XX dirige-se automóveis velozes, aviões rapidíssimos e até foguetes mais velozes ainda e talvez, no próximo século que se aproxima, espaçonaves serão um dos meios de transporte mais utilizados, e finalmente o homem abandonará o uso daquela que foi uma grande invenção e que lhe serviu por milhares de anos, a roda. Também, nos dias de hoje, nos mais longínquos lugares deste planeta, dirige-se trens de ferro sobre trilhos de ferro – uma invenção do século XVIII, movidos a vapor no passado e hoje a óleo diesel ou a eletricidade. Há trens famosos que foram parar nas telas de Hollywood. O Oriente Express é um deles. Outros, como o velocíssimo trem bala japonês e o que interliga Londres à Paris, são admiráveis e verdadeiros colossos de rapidez e conforto, sobretudo de segurança no transporte coletivo. Coube ao segundo, o trem anglo-saxão, através do mais extraordinário túnel construído pelo homem sob o oceano, numa mostra verdadeira de ousadia da engenharia moderna, o papel de entrar para a história ao satisfazer o desejo muito antigo de Ingleses e Franceses, de ir e vir entre as suas capitais sem molhar a ponta dos pés.
Nas grandes cidades, há trens de ferro elétricos e predominantemente urbanos chamados de Metropolitanos ou simplesmente de Metrô. Circulam por túneis construídos sob prédios, ruas, avenidas e transportam grande quantidade de passageiros. O mais antigo metrô é o da cidade de Londres, inaugurado em 1.934. O de Nova York é famoso pelo seu tamanho e também pelo seu estado de degradação, mas nem por isso deixa de ser eficiente e pontual. Aqui, em São Paulo, temos o nosso Metrô também, cuja construção se iniciou em 1.968 e ainda não terminou. Entrou em operação comercial em 1975 transportando pouca gente assustada com o trem que “entrava no buraco”. Hoje, transporta 2,5 milhões de passageiros por dia, mas mesmo assim não é suficiente. Só quem se utiliza deste meio de transporte todos os dias nos seus horários de pico, pode afirmar o quanto é difícil e angustiante uma viagem que poderia ser agradável e confortável.
Há atualmente, três linhas em funcionamento e uma outra quarta em planejamento. Entretanto, as diferentes características das linhas principais em funcionamento no metrô de São Paulo, a Norte/Sul chamada também de linha 1 ou Azul e a Leste/Oeste, também chamada de linha 3 ou Vermelha, são facilmente notadas por qualquer passageiro. A primeira, a linha Azul, possui vagões mais antigos construídos sob licença de uma empresa norte americana com especificações apropriadas para a população do seu país de origem, ou seja, menor área envidraçada, menor espaço livre nos corredores – talvez por lá a maioria dos passageiros viajam sentados, maior altura interna – a estatura do cidadão norte-americano está acima de 1,70m e sistema de ventilação forçada eficiente, já que nunca seria necessário ar refrigerado num país de temperatura média abaixo de 20º C. A segunda, a linha Vermelha, possui vagões de fabricação nacional, com grande área envidraçada – própria para apreciação da paisagem urbanística da metrópole, maior espaço interno – pois, sabe-se que ainda vai se levar muito tempo para desafogar o sistema, logo os vagões viajarão sempre lotados de passageiros, menor altura interna – afinal, o brasileiro médio não passa de 1,70m e por último, um sistema de ventilação forçada ineficiente, uma vez que todos os trens, nota-se pelo tipo de saída de ar existente, seriam dotados de ar refrigerado portanto, um sistema eficiente de ventilação forçada não seria muito necessário. Ocorre que, não há um só trem com sistema de ar refrigerado funcionando logo, em dias de muito calor, uma viagem ainda que entre poucas estações, transforma-se num verdadeiro martírio sufocante e escaldante portanto, a pergunta não pode deixar de ser formulada: será que acabou a verba destinada ao ar refrigerado ou alguém se esqueceu de comprar os equipamentos?
Nota-se também, que tem havido progressos nas adaptações dos trens para as condições da população brasileira, porém em apenas alguns vagões, como por exemplo, a colocação de barras de apoio adicionais e transversais as quais facilitam um pouco a vida dos passageiros que viajam em pé, assim dois passageiros em pé quase ocupam o mesmo espaço, ficam grudados um ao outro, ambos apoiados nas barras. Caso o passageiro que esteja na sua frente seja menor do que você, ele ficará encaixado embaixo do seu braço, caso contrário recomendo-lhe a mudar de posição, isto é, se você conseguir se mover. Para quem não aprecia o contato humano, corpo a corpo, o uso do metrô não é recomendável.
Têm sido interessantes as tentativas por parte da direção do Metrô de educar a população para o embarque nas estações de maior volume de passageiros, como por exemplo na estação Sé. Lá, nas plataformas, nos locais onde exatamente se abrem as portas dos vagões durante as paradas dos trens, para orientar e organizar o embarque, já se utilizou de faixas sinalizadas no chão no sentido perpendicular às portas. Também houve uma tentativa no sentido ziguezague, mas se conseguiu pouco resultado, porque o volume de passageiros é imenso e não há quem fique olhando para o chão para se posicionar para o embarque dentro das faixas que se assemelham a um labirinto. Só está faltando a tentativa de sinalizar as faixas no sentido oblíquo e quem sabe, pelo fato de posicionar o passageiro de um modo mais natural na sua chegada, sem que se sinta obrigado a olhar constantemente para o chão, como se estivesse à procura de uma saída do labirinto, consiga-se assim resultados melhores. Tentativa por tentativa, vale mais uma, pelo menos.
Na linha Norte/Sul percebe-se que ainda não se utiliza a capacidade total de transporte de passageiros, pois ainda é possível nos horários de pico entrar nos vagões sem ter de empurrar alguém para ocupar um espaço vazio, já na linha Leste/Oeste há tempos que há sinais de saturação nos horários de pico. Em dias que há problemas operacionais ou atraso por causa de chuvas, face ao turbilhão de gente se amontoando nas plataformas a cada minuto, é temeroso tentar um embarque na estação Sé. Em havendo pânico por qualquer motivo as conseqüências são imprevisíveis, mas felizmente, até agora, não se tem notícia de um fato como este.
Quando se está viajando no sentido bairro/centro na linha leste/oeste, no horário de pico da manhã, nas estações que antecedem a estação Sé, o embarque torna-se quase impossível e às vezes, o melhor que o passageiro possa fazer é recuar quatro ou cinco estações tomando o trem no sentido centro/bairro e mesmo assim, na medida que este se aproxima da estação Sé, o volume de pessoas dentro dos vagões vai aumentando mais e mais, apertando, amassando, arrochando todos contra todos, literalmente até o limite máximo da lei de Newton – dois corpos não ocupam o mesmo espaço ao mesmo tempo, ou até onde o limite da educação permite. Nessas situações, nota-se a angustia generalizada no semblante das pessoas que aguardam ansiosamente pela chegada na estação Sé e a fobia, de carona com a ansiedade, aumenta consideravelmente a cada estação ou parada forçada do trem entre uma e outra estação.
O desembarque na estação Sé é desastroso e só comparável com o estouro de uma boiada. Há sempre pessoas mal informadas ou não acostumadas com o uso diário do metrô e não percebem que, se não desembarcarem juntas com a multidão, vão atrapalhar e acabam sendo impiedosamente atropeladas, pois quem não consegue abandonar o trem em segundos, só poderá fazê-lo na próxima estação, pois as portas se fecharão automaticamente e por segurança não reabrirão a pedido de alguém, por mais importante e ilustre que seja o passageiro, cavalheiro ou donzela.
No horário de pico, nos displayers eletrônicos informativos espalhados pelas estações, deveria haver o seguinte aviso: "O ministério dos transportes adverte: o uso do metrô nos horários de pico, não é recomendado para crianças menores de 10 anos, gestantes e idosos". Todas essas pessoas nessas condições desfavoráveis são massacradas, não há como escapar.
Caro leitor, em tudo na vida que se pratica constantemente pelo hábito ou pelo dever, sempre se descobre técnicas que se aperfeiçoam ao longo do tempo, conforme a prática. Como fruto de minha observação, posso lhe assegurar que o passageiro que tenha embarcado no último vagão do trem e no desembarque na estação Sé (sempre ela, pois é a estação de maior volume de passageiros e de cruzamento de linhas), caso se veja obrigado a atravessar a plataforma de embarque/desembarque de passageiros por toda a sua extensão, caberá a ele apenas 10 segundos de paciência posicionando-se na plataforma ao lado da porta da qual acabara de sair, para aguardar que todos os passageiros abandonem seus respectivos vagões. Em seguida, seguir na direção do vagão mestre, o principal, no sentido da próxima porta e quando lá chegar, passados os 10 segundos, todos os passageiros daquele compartimento já estarão se distanciando dali e assim, sucessivamente ocorrerá em todos os vagões. Moral da história: ele, o nosso passageiro experiente, não se chocará com nenhum outro, pois todos já terão saídos apressados para o embarque em outro trem ou abandono da estação, deixando livre a área da plataforma de desembarque.
Apesar de todas as deficiências oriundas da complexidade do sistema é impossível imaginar a cidade de São Paulo sem o seu metrô. Seria o caos e milhões de pessoas não conseguiriam sequer chegar nos seus locais de trabalho. Com todos os seus problemas, o metrô ainda está longe de ser comparado com a degradação existente nos trens do subúrbio os quais, ironicamente, em alguns trechos da linha Leste/Oeste, seguem lado a lado com os do metrô e invariavelmente com suas portas escancaradas, deixando à mostra seus surfistas de trem dependurados à espera da morte.
É frustrante admitir que há desgraças piores do que as suas e ter de contentar-se com o razoável, mesmo sabendo que poderia ter o melhor, pagando muito menos. Esta é a tônica no Brasil de hoje revestido de diversas facetas sociais nem todas dignas de um povo de boa-fé e esperançoso. Até quando? Só o tempo e a história dirão.
Para o incansável cocheiro que seguia a pé ao lado do veículo transportador, o tempo da viagem pouco lhe importava, a satisfação do cliente, quase sempre um cavalheiro acompanhado de uma donzela, era muito mais importante, pois lhe dava credibilidade para a viagem de retorno ou mesmo para outras futuras. Além do mais, gozava de boa reputação profissional, o cocheiro que atenuava as sacudidelas durante o percurso e ainda mantinha silêncio perpétuo e boca fechada após o seu final, de tudo que seus ouvidos captavam das confidências íntimas dos ilustres passageiros.
O tempo passou, a revolução industrial pós-guerra chegou ao país, o Rio de Janeiro deixou de ser a capital do Brasil, os tílburis viraram peças de museus e os cocheiros... bem, os cocheiros se aposentaram ou mudaram de profissão. No século XX dirige-se automóveis velozes, aviões rapidíssimos e até foguetes mais velozes ainda e talvez, no próximo século que se aproxima, espaçonaves serão um dos meios de transporte mais utilizados, e finalmente o homem abandonará o uso daquela que foi uma grande invenção e que lhe serviu por milhares de anos, a roda. Também, nos dias de hoje, nos mais longínquos lugares deste planeta, dirige-se trens de ferro sobre trilhos de ferro – uma invenção do século XVIII, movidos a vapor no passado e hoje a óleo diesel ou a eletricidade. Há trens famosos que foram parar nas telas de Hollywood. O Oriente Express é um deles. Outros, como o velocíssimo trem bala japonês e o que interliga Londres à Paris, são admiráveis e verdadeiros colossos de rapidez e conforto, sobretudo de segurança no transporte coletivo. Coube ao segundo, o trem anglo-saxão, através do mais extraordinário túnel construído pelo homem sob o oceano, numa mostra verdadeira de ousadia da engenharia moderna, o papel de entrar para a história ao satisfazer o desejo muito antigo de Ingleses e Franceses, de ir e vir entre as suas capitais sem molhar a ponta dos pés.
Nas grandes cidades, há trens de ferro elétricos e predominantemente urbanos chamados de Metropolitanos ou simplesmente de Metrô. Circulam por túneis construídos sob prédios, ruas, avenidas e transportam grande quantidade de passageiros. O mais antigo metrô é o da cidade de Londres, inaugurado em 1.934. O de Nova York é famoso pelo seu tamanho e também pelo seu estado de degradação, mas nem por isso deixa de ser eficiente e pontual. Aqui, em São Paulo, temos o nosso Metrô também, cuja construção se iniciou em 1.968 e ainda não terminou. Entrou em operação comercial em 1975 transportando pouca gente assustada com o trem que “entrava no buraco”. Hoje, transporta 2,5 milhões de passageiros por dia, mas mesmo assim não é suficiente. Só quem se utiliza deste meio de transporte todos os dias nos seus horários de pico, pode afirmar o quanto é difícil e angustiante uma viagem que poderia ser agradável e confortável.
Há atualmente, três linhas em funcionamento e uma outra quarta em planejamento. Entretanto, as diferentes características das linhas principais em funcionamento no metrô de São Paulo, a Norte/Sul chamada também de linha 1 ou Azul e a Leste/Oeste, também chamada de linha 3 ou Vermelha, são facilmente notadas por qualquer passageiro. A primeira, a linha Azul, possui vagões mais antigos construídos sob licença de uma empresa norte americana com especificações apropriadas para a população do seu país de origem, ou seja, menor área envidraçada, menor espaço livre nos corredores – talvez por lá a maioria dos passageiros viajam sentados, maior altura interna – a estatura do cidadão norte-americano está acima de 1,70m e sistema de ventilação forçada eficiente, já que nunca seria necessário ar refrigerado num país de temperatura média abaixo de 20º C. A segunda, a linha Vermelha, possui vagões de fabricação nacional, com grande área envidraçada – própria para apreciação da paisagem urbanística da metrópole, maior espaço interno – pois, sabe-se que ainda vai se levar muito tempo para desafogar o sistema, logo os vagões viajarão sempre lotados de passageiros, menor altura interna – afinal, o brasileiro médio não passa de 1,70m e por último, um sistema de ventilação forçada ineficiente, uma vez que todos os trens, nota-se pelo tipo de saída de ar existente, seriam dotados de ar refrigerado portanto, um sistema eficiente de ventilação forçada não seria muito necessário. Ocorre que, não há um só trem com sistema de ar refrigerado funcionando logo, em dias de muito calor, uma viagem ainda que entre poucas estações, transforma-se num verdadeiro martírio sufocante e escaldante portanto, a pergunta não pode deixar de ser formulada: será que acabou a verba destinada ao ar refrigerado ou alguém se esqueceu de comprar os equipamentos?
Nota-se também, que tem havido progressos nas adaptações dos trens para as condições da população brasileira, porém em apenas alguns vagões, como por exemplo, a colocação de barras de apoio adicionais e transversais as quais facilitam um pouco a vida dos passageiros que viajam em pé, assim dois passageiros em pé quase ocupam o mesmo espaço, ficam grudados um ao outro, ambos apoiados nas barras. Caso o passageiro que esteja na sua frente seja menor do que você, ele ficará encaixado embaixo do seu braço, caso contrário recomendo-lhe a mudar de posição, isto é, se você conseguir se mover. Para quem não aprecia o contato humano, corpo a corpo, o uso do metrô não é recomendável.
Têm sido interessantes as tentativas por parte da direção do Metrô de educar a população para o embarque nas estações de maior volume de passageiros, como por exemplo na estação Sé. Lá, nas plataformas, nos locais onde exatamente se abrem as portas dos vagões durante as paradas dos trens, para orientar e organizar o embarque, já se utilizou de faixas sinalizadas no chão no sentido perpendicular às portas. Também houve uma tentativa no sentido ziguezague, mas se conseguiu pouco resultado, porque o volume de passageiros é imenso e não há quem fique olhando para o chão para se posicionar para o embarque dentro das faixas que se assemelham a um labirinto. Só está faltando a tentativa de sinalizar as faixas no sentido oblíquo e quem sabe, pelo fato de posicionar o passageiro de um modo mais natural na sua chegada, sem que se sinta obrigado a olhar constantemente para o chão, como se estivesse à procura de uma saída do labirinto, consiga-se assim resultados melhores. Tentativa por tentativa, vale mais uma, pelo menos.
Na linha Norte/Sul percebe-se que ainda não se utiliza a capacidade total de transporte de passageiros, pois ainda é possível nos horários de pico entrar nos vagões sem ter de empurrar alguém para ocupar um espaço vazio, já na linha Leste/Oeste há tempos que há sinais de saturação nos horários de pico. Em dias que há problemas operacionais ou atraso por causa de chuvas, face ao turbilhão de gente se amontoando nas plataformas a cada minuto, é temeroso tentar um embarque na estação Sé. Em havendo pânico por qualquer motivo as conseqüências são imprevisíveis, mas felizmente, até agora, não se tem notícia de um fato como este.
Quando se está viajando no sentido bairro/centro na linha leste/oeste, no horário de pico da manhã, nas estações que antecedem a estação Sé, o embarque torna-se quase impossível e às vezes, o melhor que o passageiro possa fazer é recuar quatro ou cinco estações tomando o trem no sentido centro/bairro e mesmo assim, na medida que este se aproxima da estação Sé, o volume de pessoas dentro dos vagões vai aumentando mais e mais, apertando, amassando, arrochando todos contra todos, literalmente até o limite máximo da lei de Newton – dois corpos não ocupam o mesmo espaço ao mesmo tempo, ou até onde o limite da educação permite. Nessas situações, nota-se a angustia generalizada no semblante das pessoas que aguardam ansiosamente pela chegada na estação Sé e a fobia, de carona com a ansiedade, aumenta consideravelmente a cada estação ou parada forçada do trem entre uma e outra estação.
O desembarque na estação Sé é desastroso e só comparável com o estouro de uma boiada. Há sempre pessoas mal informadas ou não acostumadas com o uso diário do metrô e não percebem que, se não desembarcarem juntas com a multidão, vão atrapalhar e acabam sendo impiedosamente atropeladas, pois quem não consegue abandonar o trem em segundos, só poderá fazê-lo na próxima estação, pois as portas se fecharão automaticamente e por segurança não reabrirão a pedido de alguém, por mais importante e ilustre que seja o passageiro, cavalheiro ou donzela.
No horário de pico, nos displayers eletrônicos informativos espalhados pelas estações, deveria haver o seguinte aviso: "O ministério dos transportes adverte: o uso do metrô nos horários de pico, não é recomendado para crianças menores de 10 anos, gestantes e idosos". Todas essas pessoas nessas condições desfavoráveis são massacradas, não há como escapar.
Caro leitor, em tudo na vida que se pratica constantemente pelo hábito ou pelo dever, sempre se descobre técnicas que se aperfeiçoam ao longo do tempo, conforme a prática. Como fruto de minha observação, posso lhe assegurar que o passageiro que tenha embarcado no último vagão do trem e no desembarque na estação Sé (sempre ela, pois é a estação de maior volume de passageiros e de cruzamento de linhas), caso se veja obrigado a atravessar a plataforma de embarque/desembarque de passageiros por toda a sua extensão, caberá a ele apenas 10 segundos de paciência posicionando-se na plataforma ao lado da porta da qual acabara de sair, para aguardar que todos os passageiros abandonem seus respectivos vagões. Em seguida, seguir na direção do vagão mestre, o principal, no sentido da próxima porta e quando lá chegar, passados os 10 segundos, todos os passageiros daquele compartimento já estarão se distanciando dali e assim, sucessivamente ocorrerá em todos os vagões. Moral da história: ele, o nosso passageiro experiente, não se chocará com nenhum outro, pois todos já terão saídos apressados para o embarque em outro trem ou abandono da estação, deixando livre a área da plataforma de desembarque.
Apesar de todas as deficiências oriundas da complexidade do sistema é impossível imaginar a cidade de São Paulo sem o seu metrô. Seria o caos e milhões de pessoas não conseguiriam sequer chegar nos seus locais de trabalho. Com todos os seus problemas, o metrô ainda está longe de ser comparado com a degradação existente nos trens do subúrbio os quais, ironicamente, em alguns trechos da linha Leste/Oeste, seguem lado a lado com os do metrô e invariavelmente com suas portas escancaradas, deixando à mostra seus surfistas de trem dependurados à espera da morte.
É frustrante admitir que há desgraças piores do que as suas e ter de contentar-se com o razoável, mesmo sabendo que poderia ter o melhor, pagando muito menos. Esta é a tônica no Brasil de hoje revestido de diversas facetas sociais nem todas dignas de um povo de boa-fé e esperançoso. Até quando? Só o tempo e a história dirão.
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